logo
當前位置:首頁> 出國游 出境游迅速發展 民航業有望進“黃金期”
出國游

出境游迅速發展 民航業有望進“黃金期”

2020-11-30 15:33:05

中國經濟增長放緩和中東局勢不穩,加上近期全球公共衛生事件頻發,使許多人感到世界民用航空業面臨許多挑戰。在一些國家,民用航空業的問題得到了充分的記錄,例如,巴西的經濟疲軟對其國內民用航空業產生了嚴重影響。然而,中國民用航空市場的前景顯然是廣闊的,目前該市場正處于歷史上最強大的時期。未來幾年,我國民航業將進入發展的“黃金時期”,呈持續上升趨勢,預計“黃金時期”可能持續10~15年。

中國航空公司的國際航班數量正在推動著市場的不斷增長,市場發生了深刻的變化,從擴大市場規模到合作關系和全球航空聯盟都產生了巨大的影響。國內市場仍由國有航空公司和私人航空公司主導,大量初創公司繼續涌現,其中一些公司擁有優越的商業模式,低成本航空公司的旅客吞吐量繼續快速增長。

認為中國民航業前景令人擔憂的觀點,僅僅是基于中國國內生產總值(GDP)增長的下滑。

民航業在大多數市場上的增長不可避免地與國內生產總值有關,但由于幾個原因,中國沒有適用這一法律。

曾經支持中國GDP增長的基礎設施項目對公眾的直接影響微乎其微。目前,中國經濟正緩慢走向多元化,多元化經濟對消費者的影響將大于全方位建設高層建筑或道路。上海股市的波動一直被視為中國經濟中的另一個問題,但只有少量儲蓄投資于股市。

中國大部分的航空旅客都是休閑游客,國際航班的前景尤其強勁。

中國消費者越來越渴望出國旅游。由于目前燃料價格較低,一些幾年前無法維持的航班已成為現實,出境旅行已變得比過去更加現實和可行。

2015年,中國航空公司的國際航班(不包括飛往澳門、香港和臺灣的航班)達到了4200萬人次的歷史最高水平。2015年,國際航班客運量增長了33%,比2014年增加了1050萬人次。這一年的客運量增長(1 050萬)相當于2011年至2014年的總客運量增長。

換句話說,過去需要三年時間才能實現的增長現在僅在一年內就實現了。2015年,4200萬國際航班的乘客人數是2011年的兩倍(2 100萬)。

這些數字反映了中國對出境旅游的需求不斷增長,以及中國航空公司對這些乘客的國際航班的需求日益增長,一方面是機遇,另一方面是中國政府也在推動這些航空公司加快在國際市場上的增長。中國三大國有航空公司正在增加在國際市場上的運力份額。

中國國際航空公司仍然是最大的國際航空公司,但中國南方航空公司的發展也相當迅速。

政府估計,中國通過各種交通方式出境的游客總數約為1.2億,但新計票方法的數字尚未公布。據預測,到2020年,中國每年的出境游客將翻一番,達到2億人次。五年前看似不可能的事現在太保守了。今天,航空公司、機場和國家不應該擔心自己能得到多少,而是是否能從中分得一杯羹。

目前,中國的經濟增長目標已經降低,但國家協調的飛機采購數量并沒有減少。新的五年計劃將要求產能增長與gdp增長相匹配,至少對于國內外逃增長而言是如此。國際航班將繼續迅速擴大。中國航空公司希望實現更好的財務業績和更強的潛在優勢,從而鞏固其業務基礎。近年來,中國航空公司一直致力于管理航空公司的絕對增長和與市場快速擴張相匹配的能力。

澳大利亞和美國是中國出境旅游市場的機遇,中國的二線機場正在迅速發展。

2011年之前,中國只有三個城市有飛往澳大利亞的航班,2014年增加了一倍,達到6個,2016年將增加一倍,達到12個。不斷壯大的中產階級和澳大利亞寬松的航空服務政策,再加上低廉的燃油價格,將促使中國航空公司越來越多地展示自己在澳大利亞的影響力,并吸引更多游客。

澳大利亞是中國僅次于美國的第二大偏遠/非亞洲市場,每年有100多萬中國游客。2011年,中國赴美游客人數突破百萬,2014年超過200萬。盡管澳大利亞在美國的四年時間里已經突破了百萬大關,但澳大利亞這個比美國小得多的國家,在2024年之前不太可能有200萬來自中國的游客。

北美是中國航空公司的主要增長市場。休閑旅客與商務旅客的比例正好(歐洲是更多的休閑旅客),而區域樞紐也為中國航空公司提供了在亞洲其他地區發展第六航權航班的機會。中國航空公司在北美發展迅速,最近有大量航班從中國二線城市起飛。從中國二線城市到北美的第一條路線于2012年開通,而2016年則處于不同的準備階段,總共有9條北美航線即將開通。其中,二線城市航線由中國航空公司開通.美國聯合航空公司是北美唯一家直飛中國二線城市航班的航空公司,該公司在中國的三個車站都有航班。

2013年,在加拿大/美國有中國航班的機場數量是加拿大/美國在華航班數量的三倍。2016年,雙邊差距將縮小,中國有14個機場有飛往加拿大/美國的航班,加拿大/美國有17個機場將有飛往中國的航班。中國和加拿大/美國之間的航線數目已從2006年的14條增至2011年的22條和2014年的30條,現在將增加一倍,到2016年增至46條,或在四年內翻一番。

中國航空企業在國際市場上的快速增長導致了市場份額的反向再分配,改變了航空政治局面。

早在需求增長之前,澳大利亞就對中國采取了最自由的市場準入政策,并擴大了產能。 事實上,澳大利亞已經表示將接受與中國簽署“開放天空”協議。 另一方面,中國希望一步一步地進行,這樣國內航運公司就不會太匆忙行事,導致能力迅速過剩。

長期以來,美國航空公司一直要求向中國提供更多的航空權,中國航空公司過去在中國航班中所占的比例遠高于中國航空公司。中美兩國簽署開放天空協議,曾是美國航空公司遙不可及的夢想。今天,中國航空公司在美國和中國占據了大部分的運力,并且比美國航空公司增長得更快。

中國航空公司國際航班的迅速擴張改變了中國政府對雙邊政策的看法。如果中國航空公司想在美國進一步擴張,中國政府必須放松對運力的限制。多年來,外國航空公司一直要求中國放松市場準入政策,而現在,大多數市場屬于中國航空公司,它們希望更自由地進入,因為它們試圖改進產品,加深對國際市場的了解(另一方面,韓國、阿拉伯聯合酋長國和卡塔爾希望中國出臺更寬松的市場準入政策)。中國航空公司在歐洲也遇到了雙邊限制,情況更加復雜。

在中國經營長途航班的航空公司的數量比所有其他國家都多,甚至比北美的航空公司還要多。

在下一個十年即將到來的時候,中國將比歐洲運營更多的遠程航班,但按國際標準來看,它們中的大多數仍不算大。中國三大航空公司-中國國際航空公司(China International Airlines)、中國東方航空公司(China East Airlines)和中國南方航空公司(China Southern Airlines)-經營著77%

在中國經營寬體飛機的海南航空公司在中國擁有13%的寬體飛機份額.其余的寬體飛機被分配給廈門航空公司、四川航空公司、上海航空公司、北京資本航空公司以及即將接受寬體飛機的航空公司。在最后幾家航空公司中,天津航空和西藏航空計劃開通寬體航班;新成立的瑞麗航空將接受波音787;吉祥航空、山東航空和深圳航空表示,他們計劃開通寬體航班。

中國政府通常要求國際航線只能由一家中國航空公司運營。而且,中國航空公司的遠程網絡正變得越來越復雜,或許超出了監管機構預期的有序模式。

客運量大幅度增長的洲際航線仍然是從北京到上海的航線。

最大的增長是由主要門戶的大型航空公司推動的,但主要門戶之外的新來者是在中國開通二線城市航線的驅動力。中國和外國航空公司都在這些二線城市航線上運營航班。這一趨勢最早出現在歐洲市場,最近蔓延到澳大利亞和北美。

幾乎所有由中國二線航空公司運營的長途航班都來自中國二線城市,但北京首都航空公司除外,后者有少量來自北京的長途航班。中國一線航空公司在一線門戶(北京、廣州和上海)和二線城市都有長途航班。

應該指出的是,在經濟低迷的情況下,二線城市航線比北京、廣州和上海航線更容易失去活力。航空公司集體暫停增長是合理的,但這不太可能。

無論是外國航空公司還是本地航空公司,二線長途航線的運營都是一個挑戰。發展伙伴關系和加入全球航空聯盟是很有幫助的,因此廈門航空公司在開通通往阿姆斯特丹的長途航線之前加入了天河航空聯盟。荷蘭航空公司與荷蘭航空公司合作運營這條航線,后者還有阿姆斯特丹和廈門之間的航班。

整合重組仍是我國民航市場的總體需求

業內有些人在談論整合,這可能會改變許多航空公司的所有權結構??紤]到民航市場正變得越來越具有企業家精神,這樣的重新排序對中國政府來說將是一個重大的開端。隨著中國民航生態系統面臨前所未有的結構調整,一切皆有可能。最明確的一點是,該系統仍然具有廣泛的增長潛力,其中大部分將在短期內釋放。那些預測中國民航業將隨著經濟放緩而下滑的人可能需要重新考慮,因為目前還沒有出現這種情況的跡象。

日本亚洲精品无码专区_日本亚洲欧美在线视观看_日本一区二区三区免费